برق خودرو

مطالبی در مورد برق اتومبیل

واحد کنترل الکترونیک ECU-Electronic Control Unit


 

واحد کنترل الکترونیک ECU-Electronic Control Unit



واحد کنترل الکترونیک براساس یک برنامه مشخص که توسط کارخانه سازنده براساس مشخصات موتور و خودرو طراحی شده که اصطلاحا برنامه کالیبراسیون نام دارد عمل می‌نماید پارامترهای به کار گرفته شده توسط واحد ECU در مورد خودروی پراید عبارتند از:
- دور موتور
- فشار منیفولد و دمای هوای ورودی
- وضعیت دریچه گاز
- دمای مایع و خنک کننده موتور
- سرعت خودرو
- موقعیت میل سوپاپ
- میزان نسبت هوا به سوخت
- میزان کوبش موجود در موتور
- عملکرد سیستم تهویه
- ولتاژ باطری

ECU از اطلاعات فوق الذکر برای کنترل مقادیر زیر استفاده می کند:
- میزان و زمان پاشش سوخت
- زمان جرقه زنی و طول مدت داول
- دور آرام موتور
- عملکرد پمپ بنزین
- عملکرد شیر برقی کینستر
- قطع تزریق سوخت برای جلوگیری از افزایش دور موتور (cut off)
- عملکرد فنی کندانسور
- سیستم عیب یابی (MILLamp)

علاوه بر این از اطلاعات ارسال شده به ECU برای نمایش اطلاعات زیر استفاده می شود.
- دور موتور
- دمای مایع سیستم خنک کننده
- سرعت خودرو


*نحوه عملکرد ECU در شرایط مختلف:
- در زمان استارت موتور: در زمان استارت زدن، ECU فرمان فعال شدن انژکتورها را به صورت پالس (موج های پله ای) با عرض ثابت صادر می کند، بدین معنی که انژکتورها به طور متناوب شروع به پاشش یکنواخت سوخت می نماید.
مقدار سوخت تزریق شده با توجه دور موتور، دمای مایع سیستم خنک کننده، و همچنین دما و فشا رهوای ورودی تنظیم می شود. در عین حال مقدار هوای اضافی توسط موتور پله‌ای دور آرام و با توجه به پارامترهای عملکردی موتور تعیین می گردد. پس از استارت زدن و روشن شدن موتور، دور آرام با توجه به دمای مایع خنک کننده موتور تعیین می‌گردد.

عملکرد در دورهای مختلف: در زمان تغییرات لحظه ای موتور (شتابگیری یا کاهش سرعت) مدت زمان تزریق سوخت توسط انژکتورها براساس تغییر در مقادیر پارامترهای زیر تعیین می‌شود:


- دور موتور (بوسیله سنسور دور موتور)
- وضعیت دریچه گاز (بوسیله سنسور موقعیت زاویه ای دریچه گاز)
- فشار هوای ورودی (بوسیله سنسور فشار هوای مانیفولد ورودی)
- دمای مایع خنک کننده (بوسیله سنسور دمای مایع خنک کننده موتور)

قطع پاشش سوخت انژکتورها:
الف) در زمان کاهش سرعت خودرو و زمانی که به طور ناگهانی راننده پای خود را از روی پدال گاز برمی دارد، ECU پاشش سوخت انژکتورها را به دلایل زیر قطع می کند:
- کاهش مصرف سوخت
- کاهش گازهای آلاینده خروجی اگزوز
- برای جلوگیری از افزایش بیش از حد دور موتور تقریبا از دور موتور 5500rpm پاشش سوخت توسط انژکتورها قطع می‌شود.

شروع مجدد پاشش انژکتورها
بعد از قطع پاشش سوخت، هنگامی که دور موتور به مقدار مشخصی برسد، عمل پاشش سوخت مجددا آغاز شده تا از خاموش شدن موتور جلوگیری شود.
توضیح: در داخل ECU دو نوع حافظه قرار دارد:
الف) حافظه دائم ب)حافظه موقت
حافظه دائم ECU با قطع باطری از میان نمی رود و در واقع محل قرا گیری اطلاعات مربوط به کالیبراسیون موتور و خودرو است که توسط آنها ECU اطلاعات دریافتی از سنسورهای مختلف سیستم را پردازش می نماید.
حافظه موقت ECU با برداشتن کابل باطری پس از مدت زمان معینی از بین می رود.



سنسورها Sensors
1- سنسور دور موتور و موقعیت میل لنگ: اطلاعات مربوط به میزان دور موتور و موقعیت TDC نقطه مرگ بالای سیلندر 4و1 را اندازه گیری و به واحد کنترل الکترونیک ارسال می نماید این سنسور توسط تغییر میدان مغناطیسی ولتاژ مناسب را ایجاد می کند. اطلاعات این سنسور توسط ECU برای محاسبه پارامترهای گوناگون نظیر پاشش سوخت، زمان جرقه زنی و .... مورد استفاده قرار می گیرد.


2- سنسور موقعیت میل سوپاپ camshaft sensor
وظیفه این سنسور تعیین موقعیت TDC و یا نقطه مرگ بالای سیلندر یک و تفکیک آن از موقعیت اندازه گیری شده توسط سنسور دور موتور است.

3- سنسور فشار منیفولد و دمای هوای ورودی
Manifold Pressure and Intake Air Temperature Sensor
این سنسور در بالای مخزن آرامش منیفولد هوای ورودی نصب شده و اطلاعات مربوط به دمای هوای ورودی و فشار هوای داخل منیفولد را به طور پیوسته اندازه گیری و به ECU ارسال می کند ولتاژ این سنسور توسط ECU تامین می گردد.
ولتاژ بازگشتی از SENSOR متناسب با افزایش فشار اندازه گیری شده توسط پیزوالکتریک (مقاومت متغیر با فشار) تغییر می‌کند.

ECU از این اطلاعات برای محاسبه موارد زیر استفاده می‌نماید:
- اندازه گیری جرم هوای ورودی به موتور
- تغییر نسبت سوخت به هوا متناسب با بار وارده به موتور و فشار هوای محیط
- اوانس جرقه
مقاومت به کار رفته در سنسورهای هوا از نوع NTC می باشد یعنی مقاومت آن با افزایش دما کاهش می یابد. ECU برای محاسبه جرم هوای ورودی به موتور از اطلاعات این سنسور استفاده می کند.


4- سنسور دمای مایع خنک کننده Water Temperature Sensor

5- سنسور سرعت خودرو Vehicle speed sensor
این سنسور بر روی دنده کیلومتر شمار گیربکس نصب شده و یک سیگنال متناسب با سرعت شفت خروجی گیربکس تولید می نماید و در نتیجه سرعت حرکت خودرو اندازه گیری می‌شود.


6- سنسور اکسیژن oxygen sensor
بر روی منیفولد اگزوز در مسیر گازهای خروجی اگزوز بین موتور و کاتالیست نصب می گردد. این سنسور اطلاعات مربوط به میزان غنی یا رقیق بودن مخلوط سوخت و هوای ورودی به موتور را اندازه گیری نموده و به ECU ارسال می کند. ECU از این اطلاعات برای محاسبات زیر استفاده می کند:
- محاسبه نسبت مخلوط سوخت و هوا
- تنظیم نسبت خطوط سوخت و هوا جهت عملکرد بهینه موتور

توابع مربوط به مقادیر بهینه نسبت سوخت و هوا جهت کارکرد مناسب مبدل کاتالیست به طور دائم در ECU ذخیره شده است. ECU با استفاده از اطلاعات مربوط به غنی بودن یا رقیق بودن مخلوط سوخت و هوا که به صورت ولتاژ بین صفر و یک ولت از سنسور اکسیژن دریافت می‌کند و با استفاده از توابع موجود در حافظه ECU نسبت به تنظیم نسبت سوخت و هوای ورودی به موتور جهت عملکرد بهینه مبدل کاتالیست اقدام می نماید.
مخلوط رقیق: ولتاژ ارسالی از سنسور اکسیژن کمتر از 5% ولت
غلیظ: ولتاژ ارسالی از سنسور اکسیژن بیشتر از 5% ولت


7- سنسور ناک (کوبش) KNOCK SENSOR
اطلاعات مربوط به میزان ناک در داخل موتور توسط سنسور ناک (کوبش) اندازه گیری به واحد کنترل الکترونیک ارسال می گردد. ناک پدیده ای ارتعاشی است که در اثر احتراق زودهنگام مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر موتور ایجاد می گردد. در صورت ایجاد این پدیده در داخل سیلندر موتور واحد کنترل الکترونی با استفاده از اطلاعات دریافتی از سنسور ناک، میزان واکنش موتور را کاهش داده و همزمان با نسبت سوخت به هوا را افزایش می‌دهد.

عملگرها Actuators
1- رله دوبل: Double Relay
این رله وظیفه تغذیه جریان الکتریکی به سیستم انژکتوری را در شرایط مختلف کارکرد موتور همانند وضعیت سوئیچ باز، سوئیچ بسته و زمان روشن بودن موتور بعهده دارد.

الف) سویچ بسته، در حالت سویچ بسته یک ولتاژ از رله دوبل برای نگهداری اطلاعات موجود در حافظه ECU به واحد الکترونیک ارسال می شود.
ب) سویچ باز: در حالت سویچ باز ECU به مدت 3-2 ثانیه برای اجزای زیر ولت ارسال می‌کند:
- پمپ بنزین
- انژکتورها
- کویل دوبل
- شیر برقی کنیستر
- مقاومت گرمکن سنسور اکسیژن
ج) موتور روشن: در این حالت به طور دائم برای اجزای سیستم ولتاژ ارسال می شود


2- شیر برقی کنیستر Canister Purge valve
با استفاده از شیر برقی کنیستر امکان بازیافت بخارات بنزین جذب شده از باک در داخل کنیستر فراهم می گردد. بدین ترتیب در زمان باز شدن این شیر بخارات بنزین موجود در کنیستر از طریق مسیر هوای ورودی به موتور، وارد موتور شده و در داخل سیلندر مصرف می‌شوند.


3-لامپ عیب یابی سیستم MIL
این لامپ در داخل صفحه کیلومتر تعبیه گردیده است. هنگام بروز اشکال در سیستم انژکتوری توسط واحد کنترل الکترونیک روشن شده و با روشن شدن آن راننده متوجه وجود عیب درسیستم انژکتوری خود می شود.

+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و سوم آبان 1389ساعت 7:46 بعد از ظهر  توسط محسن ملکی میرکلایی  | 

عیب یابی سنسور های خودرو از روی نشانه های ظاهری

 

عیب یابی سنسور های خودرو از روی نشانه های ظاهری

 

عیب یابی سنسور های خودرو از روی نشانه های ظاهری: سنسور دور موتور: 1- روشن نشدن خودرو به دلیل ارسال نشدن سیگنال ها به ECU برای پاشش سوخت 2- نمایش ناصحیح دور موتور خودرو در زمان روشن بودن ماشین. 3- ایجاد حالت CUT OFF قبل از رسیدن دور موتور به رد لاین. 4- ثابت ماندن یا حرکت نکردن دور سنج از یک دور موتور مشخص.
 
سنسور فشار هوای ورودی: در خودرو های انژکتوری که مجهز به سنسور اکسیژن نمیباشند با از کار افتادن این سنسور بد کار کردن موتور خودرو به وضوح قابل مشاهده و حس میباشد. اما در خودرو های مجهز به سنسور اکسیژن باعث میشود که کار این سنسور رو تصحیح کند. در مواردی که سنسور خراب شود ECU اطلاعات مربوط به فشار داخل منیفولد رو از روی سنسور دریچه گاز محاسبه میکند.
 
سنسور دمای هوای ورودی به موتور: با از کار افتادن این سنسور به خصوص در ماشین های بدون سنسور اکسیژن یا کاربراتی الکترونیکی باعث میشود که تنظیم موتر از حالت ایده ال خود خارج شود و موتور بد کار کند. اما در سایر خودرو ها به انضمام سنسور اکسیژن تا حدودی این خطا تصحیح میشود.
 
سنسور دمای اب: 1- دود کردن خودرو در زمانی که موتور خنک میباشد یا بعد از گرم شدن موتور. 2- بد روشن شدن خودرو در اب و هوای سرد. حالا چرا بد کار کردن این سنسور چرا باعث بروز این مشکلات میشود؟ برای تنظیم دور موتور در زمان استارت اولیه این مورد به عهده استپ و ECU میباشد اما در ابتدا اطلاعات از سنسور دما اب گرفته میشود. حال اطلاعات این سنسور چه کار هایی انجام میدهد؟؟ 1- فرستادن اطلاعات به کنترل یونیت انژکتور های برای زمان پاشش و شمع ها برای جرقه. 2- ساسات اتوماتیک.
 
سنسور سرعت خودرو: با از کار افتادن این سنسور مشکلاتی از قبیل خاموش شدن موتور در بعضی اوقات و بد کاردن موتور در سرعت های بالا میباشد. سنسور دریچه گاز: 1- کاکرد بد موتور همراه با بالا نرفتن دور موتور از یک حد خاص. 2- ایجاد دود که ثابت نیست و بنا به شرایط متفاوت میباشد. {دوستان علل خرابی با سنسور دور موتور کمی شبیه هست. اما در عمل متفاوت میباشد.} سنسور فشار گاز کولر: با خراب شدن این سنسور اولین مورد در کارکرد فن ها به وجود میاید. بدین صورت که با زدن بلافاصله کولر فن ها روشن نمیشود. و همچنین در زمانی که فشار گاز کولر بالا یا پایین بیاید دستور روشن و خاموش شدن به کولر رو نمیدهد و باعث اسیب جدی به کل مجموعه میشود.
 
سنسور اینرسی: این سنسور که نوعی سوییچ میباشد با دریافت ضربات در زمان تصادف خودرو با قطع جریان بنزین از احتمال اتش سوزی تا حد بالایی میکاهد.. اما این سوییچ در خودرو های پیکان اردی سمند پرشیا و405 انژکتوری با قطع برق ECU باعث خاموش شدن سریع خودرو میشود. در 405 کاربراتوری با قطع برق پمپ برقی کار میکند. اما این مورد عملا کارایی ندارد چون این پمپ در زمان سرعت های بالا به کمک پمپ اصلی اومده و وظیفه تامین بنزین مورد نیاز خودرو رو بر عهده میگیرد. که یک ضعف محسوب میشود. در 206 های غیر مولتی پلکس این سوییچ باز جریان پمپ برقی رو قطع میکند. اما چون هنوز مقداری بنزین در مجموعه سوخت رسانی و ریل سوخت هست موتور تا مدت کمی به کار خود ادامه میدهد. اما این مورد در 206 های مولتی پلکس کمی به صورت حرفه ای تر عمل میشود و سنسور با توجه به هر ضربه ای عمل نمیکند بلکه ابتدا شدت ضربه توسط BSI محاسبه شده و بعدا اگر با پارامتر های موجود تطابق داشت عمل کرده و جریان پمپ قطع میشود.
 
 
سنسور ضربه: در مورد این سنسور زیاد بحث کردیم و در اینجا به خرابی اون اشاره میکنیم. با توجه به عملکرد سنسور ضربه و سنسور اکسیژن که به صورت موازی با یکدیگر در ارتباط میباشند اگر خراب شود احتمال تشخیص خرابی به وسیله کارکرد موتور به ویژه در زمان استفاده از بنزین با اکتان بالا. اما اگر تفاوت محسوسی در زمانی که موتور با بنزین معمولی کار میکند و زمانی که از بنزین با اکتان بالا استفاده میکنید مشاهده کردید میتوانید پی به خرابی این سنسور ببرید.
 
سنسور اکسیژن: تنها راه تشخیص این سنسور استفاده از دستگاه های تست الایندگی خودرو میباشد. انژکتور ها: این قطعه که وظیفه پاشش سوخت رو دارد در زمان خرابی باعث بد کارکردن موتور و ایجاد دود به علت کارکرد ناصحیح قطعه میشود. که برای تشخیص خرابی اون اگر هر انژکتوری رو کشیدید و موتور بد کار کرد سالم هست اما اگر تغییری در کارکرد موتور ایجاد نشد و همچنان بد کار کرد انژکتور معیوب میباشد.
 
گرمکن هوزینگ دریچه گاز: نوعی المنت هست برای گرم نگه داشتن مسیر دریچه گاز وجلوگیری از یخزدگی ان. برای عیب یابی این قطعه باید گفت که تا حدودی شبیه استپ میباشد که بدین صورت است مانی که خودرو سرد میباشد و هوا هم سرد است با رها کردن گاز ماشین خاموش میشه. اما زمانی که ماشین گرم بشه دیگه خرابی قطعه به چشم نمیاید و باید خاموش شدن ماشین رو در سایر قطعات جستجو کنید.
 
پمپ بنزین: با خراب شدن این قطعه 1-خودرو روشن نمیشود. 2-در سربالایی ها هنگام شتاب گیری و همچنین در سرعت های بالا ماشین بد کار میکند و ریپ میزند. باید توجه داشت که این مورد می تواند از گرفتگی و کثیفی فیلتر بنزین باشد.
 
کویل دوبل: این قطعه کار افزایش ولتاژ رو بر عهده دارد. با خراب شدن و نیم سوز شدن کویل شاهد موارد زیر هستیم: 1- کاهش راندمان موتور افزایش مصرف بنزین به دلیل کاهش شدت جرقه. 2- روشن نشدن خودرو. در زمان سوختن کویل دوبل معمولا یکی از کویل ها میسوزد. پس تنها به دو شمع از چهار شمع برق رسیده و خودرو به صورت نیمه کامل روشن میشود و با رها کردن سوییچ خودرو دوباره خاموش میشود. که با خرابی سنسور دور موتور فرق دارد چون در سنسور دور موتور کلا موتور روشن نمیشود. پس این رو به خاطر بسپارید.
 
خرابی استپ: 1-خاموش شدن ماشین به خصوص در زمان رها کردن ناگهانی پدال گاز 2-کاهش دور موتور به مقدار قابل توجه در زمان گرفتن کولر ودور ارام خودرو. 3- گاز خوردن بی دلیل پس از روشن شدن موتور خودرو. 4-ثابت نبودن بی دلیل دور موتور در دور ارام و کاهش افازیش دور خودرو بدون دلیل.
 
+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و سوم آبان 1389ساعت 7:10 بعد از ظهر  توسط محسن ملکی میرکلایی  | 

فن یا موتور خنک کننده در خودرو


فن یا موتور خنک کننده در خودرو

 

تجربه نشان داده است استفاده از خنك كننده ها يا ضديخها نه تنها به حفاظت از موتور خودرو در برابر يخ زدن كمك مي كند بلكه مانع از خوردگي اجزاي آن شده و همزمان با دفع حرارت توليد شده، تعادل حرارتي را در كل موتور برقرار مي كنند. در موتورهاي ديزلي سنگين تنها يك سوم از كل انرژي توليد شده توسط موتور، براي به حركت در آوردن خودرو به كار گرفته مي شوند و يك سوم ديگر آن به وسيله اگزوز خارج شده و باقيمانده انرژي توسط سيال خنك كننده دفع مي شود. اين دفع حرارت منجر به بالا رفتن دما مي شود و ايجاد حرارت زياد باعث تسريع خرابي روغن و در پي آن خرابي موتور مي شود. آب بهترين سيال در دفع حرارت است ولي بنا به دلايل متفاوتي براي كاهش نقطه انجماد سيال خنك كننده از ماده شيميايي گليكول به عنوان سيال پايه استفاده مي شود كه معمولاً در توليد اين خنك كننده ها از مخلوط50/50 از اتيلن گليكول و آب استفاده مي كنند.
 
در اين تركيب ميزان مشخصي از عوامل بازدارنده نظير ضد كف، ضد خوردگي، رنگ و ... نيز بكار گرفته مي شود و با وجود درصد بسيار كم اين تركيبات افزودني، نقش آنها در محصول نهايي حائز اهميت بالايي است و موجب متفاوت شدن انواع خنك كننده ها مي شود. با پيشرفت علم، براي حفاظت از موتور تكنولوژيهاي متفاوتي در ساخت خنك كننده ها در برابر خوردگي ارايه شده است. در اروپا وجود مشكلاتي مانند سختي بالاي آب، توليدكنندگان را ملزم به توليد خنك كننده هايي فاقد تركيبات فسفر كرده است. زيرا كلسيم و منيزيم موجود در آب سخت با بازدارنده هاي فسفاته واكنش داده و فسفات منيزيم و يا كلسيم توليد مي كنند كه معمولاً به صورت رسوب بر روي بدنه داغ موتور نشست مي كنند و اين امر باعث اتلاف حرارت و يا ايجاد خوردگي مي شود. امروزه در اروپا با حذف تركيبات فسفاته، خنك كننده هايي حاوي اكسيدهاي غيرآلي مانند سيليكات و كربوكسيلاتها ساخته شده است.
 
 
كربوكسيلاتها بواسطه انجام واكنش هاي شيميايي داخلي با قرار گرفتن بر روي سطوح، مانع از خوردگي مي شوند. تكنولوژي كه در آن از اختلاط كربوكسيلاتها و سيليكاتها استفاده مي شود به نام تكنولوژي پيوندي (هيبريدي) شناخته شده است، زيرا تركيبي است از تكنولوژي غيرآلي و تكنولوژي آلي (كربوكسيلات ها). در آسيا مشكل سازگاري با واشر پمپ آب و خاصيت ضعيف انتقال حرارت باعث شد كه استفاده از خنك كننده هاي حاوي سيليكات ممنوع شده و بجاي آن از مخلوط كربوكسيلاتها و فسفاتها استفاده شود. ساخت اين نوع از خنك كننده ها نيز به وسيله تكنولوژي هيبريدي بوده كه با نوع اروپايي اش (مخلوط كربوكسيلاتها و سيليكاتها) متفاوت است. اين محصولات در رنگهاي متفاوتي مانند قرمز، نارنجي، سبز و ... در بازار موجود است. خنك كننده هاي بر پايه كربوكسيلاتها داراي طول عمر بالاتري هستند و ساخت اين محصولات به عنوان تكنولوژي برتر در اروپا و آسيا شناخته شده است. اين محصولات داراي محبوبيت بين المللي بوده و در فاصله زماني تعويض طولاني، به خوبي از موتور در برابر خوردگي حفاظت مي كنند. در واقع حفاظت موتور در برابر خوردگي به واسطه خنثي كردن اسيدهاي كربوكسيليك و تبديل آنها به كربوكسيلات تامين مي شود، زيرا تمام خنك كننده ها در شرايط خنثي يا دامنه PH و قليايي (حدود7 يا بالاتر) عمل مي كنند. در واقع بيشتر خنك كننده ها در آغاز از يك اسيد قوي ساخته مي شوند. براي مثال خنك كننده هاي مرسوم بر پايه فسفاتها، شروع تركيباتشان از اسيد فسفريك است. استفاده از كربوكسيلاتها در تركيبات خنك كننده داراي مزاياي قابل توجهي است كه عبارتند از: - حفاظت بهتر از آلومينيوم در دماهاي بالا - انتقال بهتر حرارت و كارايي بهينه بر روي سطوح داغ موتور و لوله هاي رادياتور - افزايش طول عمر سيال خنك كننده تجربه نشان داده است كه اين نوع سيالات با كاركرد بيش از32 هزار ساعت، كارايي بهتري از خود نشان داده اند و در انتهاي زمان، در آزمايش سرعتي، هنوز خنك كننده استفاده شده و تخليه شده از موتور مي توانست آزمايش هاي طراحي شده براي خنك كننده كار نكرده را با موفقيت پشت سر بگذارد.
 
در بازار، خنك كننده هاي زيادي با رنگها و كيفيت هاي متفاوت، موجود است. يك برنامه نگهداري و تعميرات مناسب مي تواند كيفيت اين محصول را در موتور به طور دقيق بررسي كند. در اين زمينه روش هاي متفاوتي وجود دارد كه يكي از آنها استفاده از رفركتور براي تعيين نسبت گليكول به آب است. با تعيين ميزان اين نسبت مي توان ميزان قدرت حفاظت ضد يخ در برابر يخ زدگي و غلظت بازدارنده خوردگي در محلول را تخمين زد. كنترل حجم سيال خنك كننده در سيستم بسيار مهم است چرا كه اگر سيال با سطح در تماس نباشد نمي تواند عملكرد مناسبي در خنك كردن موتور از خود نشان دهد. درپوش رادياتور نيز بخشي از اجزاي تكميل كننده سيستم است و به گونه اي طراحي شده است كه فشار خاصي را تحمل كند. اگر فشار سيستم از حد طراحي شده پايين تر باشد، سيال خنك كننده در دماي پايين تري مي جوشد و جوشش زود هنگام سيال مي تواند باعث خوردگي هاي متفاوتي در ارتباط با نقاط گرم و تماس نامناسب خنك كننده باشد.
 
به طور كلي تجزيه خنك كننده ها زماني كه تمام اتيلن گليكول به مواد اوليه اش اسيد گليكوليك و اسيد فرميك تبديل شود ادامه مي يابد. اين مدت زمان در موتورهايي كه در دماهاي بالا كار م ي كنند و يا حجم هواي وارد شده به سيستم خنك كننده زياد است، بسيار سريعتر اتفاق مي افتد. با آزمايش PH مي توان PH سيال را بدست آورد، در بيشتر اين سيالات مي بايست ميزان PH ، بيشتر از عدد7 باشد ولي در برخي از آنها اگر ميزان PH بيشتر از عدد6/5 باشد نيز قابل قبول است. محصولات حاصل از تجزيه گليكول به صورت اسيدي هستند و باعث افت PH مي شوند كه پديده خورندگي را با خود به همراه دارد. سرعت تجزيه خنك كننده ها با بكارگيري عوامل بازدارنده با طول عمر بالا، كندتر شده و اطمينان از عملكرد درست تجهيزات زياد مي شود. با استفاده از آزمايش »Strips « مي توان ميزان مواد بازدارنده مانند نيتريتها و موليبديتها در سيال خنك كننده را كنترل كرد.
 
نيتريتها نسبت به ديگر بازدارنده ها، آسانتر از تركيبات شيميايي سيال، آزاد مي شوند و به كمك اين آزمايش فقط ميزان سطح آنها مشخص مي شود. نيتريتهاي آزاد شده بر اثر پديده كاويتاسيون، با برداشت لايه هاي سليندر باعث خوردگي آن مي شود. در عوض بازدارنده هاي از نوع كربوكسيلاتها به دليل سرعت واكنش كندتر، خاصيت حفاظتي را در مدت طولاني تري عهده دار مي شوند. هم اكنون سازندگان تجهيزات اصلي (OEMs) خودرو، استفاده از خنك كننده هاي هيبريدي و كربوكسيلات ELC را توصيه مي كنند. در موتورهاي ديزلي سنگين، برخي سازندگان استفاده از خنك كننده هاي سيليكاتي را توصيه مي كنند و در برخي ديگر خنك كننده هاي غيرسيليكاتي را مناسب مي دانند. به طور خلاصه مي توان گفت كه نوع خنك كننده قابل استفاده براساس نوع نيازمندي سازندگان تجهيزات اصلي OEMs تعيين مي شود. نقش خنك كننده ها در موتور خودرو بسيار حياتي است و در برقراري تعادل حرارتي و حفاظت در برابر خوردگي در تمام موتور خودرو تاثير بسزايي دارد. يك تحقيق در اين زمينه نشان داده است كه60 درصد از موارد تخريب موتور در بخش موتورهاي ديزلي مربوط به خنك كننده هاي نامناسب است. بنابراين استفاده از خنك كننده هاي با كيفيت مطلوب از توليدكنندگان معتبر، شرايط مناسبي را در خصوص كاركرد موتور ايجاد كرده و مشكلات خوردگي را مرتفع مي سازد.
 
+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و سوم آبان 1389ساعت 7:3 بعد از ظهر  توسط محسن ملکی میرکلایی  | 

عيب يابي دزدگير پس از نصب برروي اتومبيل

 

عيب هاي متداول دزدگيرها پس از نصب وروشهاي عيب يابي

 

عيب يابي دزدگير پس از نصب برروي اتومبيل



1: يکي از اصلي ترين وشايع ترين عيوبي که پس از نصب يک دزدگير از جانب مصرف کنندگان عزيز مطرح ميشود اين است که مصرف کنندگان اظهار ميدارند که هنگام روشن بودن اتومبيل وهنگام رانندگي ويا در دست اندازها،اتومبيل خاموش شده(البته در آندسته از اتومبيلهائي که رله قطع برق براي آنتي هاي جک نصب شده باشند)ويا خود به خود پمپ هاي درب قفل شده وآژير شروع به کار ميکند.اين مسئله رايج است وعيب در دو قسمت خلاصه ميشود.اول ومهمترين مورد ايراد اين است که هنگام نصب اوليه دزدگير،نصاب سيم منفي(بدنه )را از سيم کشي اتومبيل گرفته وبه بدنه با بست محکم پيچ نکرده ويا اگر با بست وپيچ هم بسته باشد يا خوب سفت نشده ويا زير بست مورد نظر به علت زنگ زدگي بدنه فلزي،اتصال بدنه خوب وصل نمي شود ويا اين بست سولفاته نموده واتصال خوب برقرار نميگردد.ودوم اين است که سيم ورودي اصلي مثبت(برق) را که معمولا همکاران محترم، سيم اصلي سوئيچ را لخت نموده وبه آن وصل ميکنند،اين اتصال يا از اول خوب محکم نشده ويا بعدا به علت سولفاته کردن سيم ويا شل شدن آن اين عيب به وجود امده.علت هم در هر دو موردبه اين علت است که چون اين اتصالات ورودي اصلي(بدنه وبرق) از اهميت زيادي برخوردارند به علت قطع ووصل ناگهاني که بيشتر در دست اندازها اتفاق مي افتد،ناگهان برق دستگاه قطع ووصل شده ودزدگير به حالت روشن(louk) قرار ميگيرد و چون دزدگير در حالت فعال قرار گرفته شده است،خروجي رله قطع برق فعال شده واتومبيل را خاموش ميکند ويا شروع به آژير زدن ميکند.

يادآوري اين مسئله حائظ اهميت است که همکاران بدانند ،هنگام وصل اوليه دستگاه اين اتصالات برق وبدنه را خوب محکم نمايند تا اين موارد پيش نيايد.بارها اتفاق افتاده که در اتوبان ها وجاده ها که معمولا اتومبيل ها با سرعت بالائي در حرکت هستند اين اتفاق افتاده وچون دزدگير مجهز به سيستم آنتي هاي جک(ماشين خاموش کن)بوده ،در همان سرعت بالا اتومبيل خاموش کرده ومنجر به تصادفات شديد ويا واژگون شدن اتومبيل شده است.


تشخيص عيب اخطار بازبودن دربها(ايراد لادري)



مطمئنا بارها مصرف کنندگان دزدگير به شما مراجعه نموده واظهار داشته اند که دزدگير ايشان پس از قفل کردن(louk) شروع به آژير زدن ميکند ويا اينکه اخطار باز بودن درب را ميدهد. ميدانيد که برنامه ورودي تحريک لادري بعضي دزدگيرها اينگونه است که اگر دربي از اتومبيل باز باشد ،هنگام قفل کردن(louk) دربها بسته نشده وچند چريپ به نشانه باز بودن دربها را ميدهد ودر برخي ديگر از دزدگيرها اينگونه نيست واگر دربي باز باشد،پس از قفل(louk) کردن دستگاه شروع به آژير زدن ميکند.اين ايراد ممکن است به علت خرابي دستگاه بوده باشد و يا ايراد به غير از دستگاه يعني سيم کشي ويا خرابي يکي از شاسي لادري ها ويا اتصال سيم کشي باشد.در اين مواقع تشخيص نوع ايراد بسيار حائظ اهميت است که نصاب بداند ايراد از دستگاه است ويا اتومبيل،زيرا در صورت عدم تفکيک عيب ممکن است ساعتها يک نصاب به دنبال ايراد باشد که اين هم زمان زيادي را براي او تلف نموده وهم اينکه ممکن است به دستگاه صدمه وارد آيد.در اين مواقع بهترين وراحت ترين کار اين است که شما سيم تحريک لادري دستگاه را قطع نموده ودستگاه را تست کنيد بدين طريق که سيم ورودي تحريک لادري را از نزديک دستگاه وجنب سوکت دزدگير قطع کنيد.اينک دستگاه را آزمايش کرده و اگر مجددا ايراد باقي بود که مشخصا ايراد از خود کيت اصلي دزدگير است که بايد دستگاه را جدا نموده وجهت تعمير ارسال داريد واگر ديديد که ايراد رفع شد که بازهم مشخص ميشود ايراد بعد از دستگاه است وشما بايد سيم کشي ولادري ها راچک کنيد.(البته توجه داشته باشيد که يک دستگاه دزدگير ممکن است بيش از يک ورودي لادري داشته باشد که در اين مواقع شما بايد تمام ورودي هائي که وصل است را قطع نمائيد) .از ايراد دستگاه مي گذريم چون بايد توسط تعميرکار متخصص تعمير شود ولي هنگام ايراد سيم کشي، اتصالي لادري بيشتر يا به دليل خرابي در لادري هاي کاپوت جلو ويا صندوق عقب اتومبيل بوده ويا اتصال سيم کشي هائي که از زير کاور وزير پايه هاي فلزي عبور کرده وممکن است سيم لادري به بدنه فلزي اتصال کرده باشد که يکا يک بايد اين قسمتها را چک کنيد. توصيه ميشود ابتدا از لادري هاي کاپوت جلو که شايع ترين ايرادها در اينگونه مواقع است شروع کرده وسپس به ديگر موارد بپردازيد

 

+ نوشته شده در  پنجشنبه بیستم آبان 1389ساعت 11:40 قبل از ظهر  توسط محسن ملکی میرکلایی  | 

شمع (spark plugs )

شمع چیست ؟ شمع در موتور اتومبیل چه كاری را انجام می دهد؟

اولین عمل موثر شمع درموتور اتومیبل (یا انواع موتور)، آتش زدن مخلوط هوا و سوخت دراحتراق داخلی موتور است.

 

 

شمع ماشین باید پالس الکتریکی با ولتاژ بالا را همراه با ٢٥٠٠٠ ولت بصورت مكرر به داخل محفظه احتراق موتور انتقال دهد.الكترودهای با دوام را از بین آنهایی  كه جریان الکتریکی را می توانند قوس داده یا جرقه بزنند تا مخلوط هوا و سوخت در سیلندر را محترق، پیش بینی و تهیه كنند. تحت شرایط فشار و حرارت شدید آماده اند تا میلیونها بار جرقه بزنند. میزان عملكرد شمع در موتور خودرو همزمان با افزایش توان  خروجی خودرو ، سخت تر و شدید تر می شود.

 

در حال باز کردن شمع

 

 ساختار شمع :

 

 

شمع‌ها بطور كلی از چندین بخش تشكیل شده‌اند:

1)بخش فلزی

2)عایق چینی

3)الكترودها

4)واشرها

5)مهره سرشمع

6)پودرهوا بند  

بخش فلزی یا بدنه:

هر شمع دارای یك بخش فلزی است. بالای این قسمت فلزی به شكل شش گوش است تا شمع به طور محكم درجای خود نصب شود.

 

 

قسمت پایین این بخش رزوه شده به روی سر سیلندر پیچیده می‌شود یك الكترود منفی از قسمت پایینی بخش بیرون آمده است، یك واشر نسوز در زیر رزوه‌ها قرار دارد كه در مقابل لبه بیرون آمده جای گرفته است در محل قرار گرفتن شمع در  سر سیلندر موتور واشر مسی با تركیبی از مس و آزبست با مقطع یو شكل (U) قرار گرفته تا از نشت گاز در اتاقك احتراق به خارج جلوگیری شود، در ضمن محل نصب بعضی از شمع‌ها به شكل اوریب بوده و به خوبی آب بندی می‌شود. بیشتر شمهای امروزی دارای پیچی به قطر ١٤ میلیمتر می باشد. هر چند بعضی از شمع ها دارای ١٨ میلیمتر قطر و بعضی دیگر قطرشان١٠ میلیمتر است. معمولاً رزوه ها با گام ٢/١ یا ٥/١ میلیمتری می باشند که  طبق مشخصات پیچ  پایه  شمع ها عبارتست از ٢٥/١ گاهی هم پیچ های قطورتراز ١٤ برای موتورهای دو زمانه و قطر کمتربرای موتور سیکلتها ساخته می شود.پایه شمع وقتی در سر سیلندر قرار گرفت بایدبا اطاق احتراق تراز باشد.چنانچه کوتاه تر انتخاب شود موجب جرم گیری شده و اگر بلندتر باشد قسمت بیرون زده داغ می ماندو در هر دو صورت ایجاد خودسوزی می کند.

عایق شمع :

عایق شمع از جنس نوعی سرامیك است كه دربرابرحرارت، فشار و ولتاژ بالا بسیار مقاوم است.این عایق طوری قرار داده شده كه از پوسته صدفی بیرونی، به وسیله یك واشر نسوز داخلی و تركیبات آب بندی كننده كاملا جدا است.

این عایق علاوه براین كه الكترودمركزی رانگه می‌دارد به منزله یك محافظ برای الكترود نیز هست و جریان الكتریسیته مجبور است فقط از داخل الكترود بگذرد.عایق باید در مقابل حرارت زیاد، خنك شدن و لرزش مقاومت داشته باشد قسمت بالایی عایق كه درمعرض گرد و خاك است باید همیشه تمیز نگه داشته شود تا از هدر رفتن الكتریسته جلوگیری شود. در بعضی از انواع شمع‌ها، عایق‌های پشته‌ای وجود دارند كه گاه گاه می‌توان از طریق این پشته گثافت‌های جمع شده را دور انداخت.

 الكترودها :

شمع دارای دو الكترود میانی (مثبت) و كناری (منفی) است كه به بدنه آن متصل هستند. الكترود میانی در وسط عایق سرامیكی قرار گرفته و در مقابل فشار زیاد تا ٤٠ اتمسفر و حرارت بالا تا ٢٠٠٠ درجه سانتیگراد مقاوم است. الكترود كناری به پوسته فلزی چسبیده و با الكترود میانی فاصله هوائی دارد كه فاصله دهانه شمع نامیده می‌شود. فاصله بین دهانه دو الكترود شمع، نخستین عامل جرقه زنی است. این فاصله باید مطابق خصوصیات موتور باشد،اگر فاصله دو الكترود خیلی كم باشد، جرقه ضعیف شده و موجب بد كار كردن و روشن نشدن موتور می‌شود.

 

 

اگر فاصله دو الكترودخیلی زیاد باشد، موتور در دورهای كم خوب كارخواهد اما در دورهای زیاد یا داشتن بار،به كوئل فشار زیادی می‌آید و موجب روشن نشدن و یا بد كاركردن موتور می‌شود. سطح الكترودها در قسمتی كه روبروی هم قرار می‌گیرند باید كاملا موازی و به شكل چهار گوش باشند، به این طریق جهش جرقه از دهانه شمع راحت تر صورت می‌گیرد.

 

الكترود میانی شمع‌های جدید دو تكه بوده و وایر شمع به قسمت بالای آن وصل شده و قسمت پایینی تا داخل اتاقك احتراق ادامه پیدا می‌كند. در بعضی از مقاومت ١٠٠٠ اهم قرار داده شده است. این مقاومت پارازیت‌های رادیو و تلویزیون را گرفته و همچنین عمر شمع را افزایش می‌دهد. جنس الكتروها از فلز دیرگدازی مانند آلیاژ نیكل و یا آلیاژ آهن و كروم است كه هم هادی جریان الكتریسیته خوبی بوده و نیز در مقابل حرارت  زیاد مقاومت می‌كند.

عملكرد شمع :

شمع‌ها دارای دو قسمت هادی یا الكترود می‌باشند. یك الكترود به سیم درب دلكو و دیگری به بدنه، سر دیگر هریك از الكترودها در شمع و به فاصله كمی از یكدیگر قرار دارند، موجی از ولتاژ قوی سبب القای اتصال می شود، جریان الكتریكی از كوئل به داخل درب دلكو گردیده و از آنجا از طریق وایرها به یكی از الكترودهای شمع می‌رسد.

 

 سپس این جریان از شكاف و فاصله بین دو الكترود انتهای شمع جستن كرده و به طرف الكترود دیگر و بدنه می‌رود و به این ترتیب ضمن جهش جریان برق از شكاف و فاصلة بین الكترودهای شمع، مدار كامل شده و عبور جریان برق همچنان ادامه می‌یابد.

كامل كردن مدار برق یكی از كارهای مهم سیم پیچ ثانویه است، حقیقت مهم دیگر آن است كه وقتی كه جریان الكتریسیته از شكاف و فاصلة بین دو الكترود انتهای شمع ‌می گذرد، یك جرقه ایجاد می‌شود و این آخرین كاری است كه مدار جرقه زنی انجام می‌دهد.

معنای، شمع سرد و شمع گرم و محدوده حرارتی  :

 

به طور كلی شمع‌ها به دو نوع، گرم و سرد تقسیم می‌شوند. شمع گرم به گونه‌ای طراحی شده است كه دما به اندازه كافی در دماغه سرامیك نگهداری شود تا رسوبات روغن و كربن بسوزند، در این حالت حرارت، روی دماغه عایق پخش می‌شود.

نوع سرد به منظور جلوگیری از احتراق زودرس طراحی شده است. در این حالت حرارت، سریع‌تر انتقال می‌یابد و به همین دلیل است كه این نوع شمع‌ها درزمانی كه موتورها باید بار زیادی را تحمل كنند، مورد استفاده قرار می‌گیرند. در نوع گرم، به دلیل جریان بیشتر، سطح دماغه بیش از نوع سرد در معرض گازهای احتراقی قرار دارد و در مقایسه با شمع سرد، به درجه حرارت بیشتری می‌رسد.

 اما در محدوده حرارتی، مهمترین شاخص عملیاتی شمع موتور خودرو به شمار می‌رود،(توصیه می‌شود كه شمع‌ها در محدودهای حرارتی گوناگون طراحی شوند). دلیل در نظر گرفتن محدوده حرارتی آن است كه سر شمع‌ها باید دردماهای بالا عمل كنند تا از جرم گیری یا كثیف شدن جلوگیری شده و به اندازه كافی خنك بمانند تا " پیش اشتغال " نیز پیش نیاید سرعت انتقال حرارت- چه سریع، چه آهسته- به طراحی شمع مربوط می‌شود و تفاوت بین شمع گرم و سرد را نشان می‌دهد.

 

انواع شمع از نظرساختار جدید و کاربرد آنها :

شمع سوپر(C)

 شمع مقاومتی یا رزیستور (R)

شمع‌های (سه الكترود) مسابقه‌ای یا سه پلاتینه (D)

شمع با الكترود پلاتین (P) .

 

ویژگیهای فنی شمع سوپر(C):

 ١(كاهش مصرف

2)جرقه دقیق و مطمئن به محض استارت زدن، به ویژه در هوای سرد

٣)عملكرد مناسب موتور به دلیل داشتن الكترود میان مسی بسیار رسانا در وضعیت‌های آب و هوایی بسیار متفاوت

4)برخورداری از طراحی مخصوص برای سوزاندن ذرات پس مانده و جلوگیری از جرم گرفتن دهانه شمع

٥)احتراق كامل سوخت

٦)صرفه جویی ارزی

٧)طول عمر بیشتر

٨)حذف سیستم پارازیت گیری

9)مهمتر از همه كاهش آلودگی هوا .

 

 شمع سوپر یا ترموالاستیك (CU-Electrode ) :

شمع ترموالاستیك یا سوپر  CU-Electrode، شمعهایی با تكنولوژی برتر با الكترودهای آلیاژی CPPER-CORE  می باشند.این شمعها رسانایی حرارتی بهتر، دسترسی سریعتر به دمای خود پاكسازی (Self-Cleaning) و حذف لایه نرم ته نشین شده كربن  را باعث می شوند كه به نوبه خود احتراق مناسب تر و جرقه قوی تر و كار آیی بهتر موتور را تضمین می ماید. شمع سوپر دارای نشانه( C ) بعد از شماره مشخصه می باشد.

 شمعها با الكترود مغز مسی(COPPER CORED) برای بهبود بخشی به بخش حرارتی  و مقاومت در برابر رسوب گیری طراحی شده است. این موضوع خصوصاَ درموتورهای كوچك تر و مدرن مهم می باشد و اجازه می دهدكه درمحدوده دماهای وسیع تری كارایی را داشته باشد، در بقیه خواص، شمعهای سوپر مطابق با شمعهای استاندارد(معمولی) می باشند.

 

شمع رزیستور  یا شمع ضد تداخل (R ) :

با افزایش استفاده از باندهای VHF  و  UHF  برای ارسال برنامه های رادیویی و تلویزیونی، بسیاری از كشورهای جهان قواعدی را برای كنترل تداخل امواج صادره از شمع اتومبیل در امواج مذكور وضع كرده اند،(زیرا ممكن است از رادیو و یا تلویزیون  كه از باندهای فوق استفاده می كنند در اتومبیل استفاده شود).

روشهایی كه سازندگان اتومبیل برای جلوگیری ازاین تداخل انجام می دهند متفاوت است.اما راه حل اساسی، استفاده از شمعهای مقاومتی است، عمل جلوگیری از تداخل عبارت از كاهش سقف جریان در تولید جرقه و در نتیجه حذف تداخل صوتی و برفكهای تلویزیونی ایجاد شده، می باشد. شمعهای سوپر مقاومتی یا رزیستور،با یك نشانه(R ) بعد از مشخصه، مشخص می گردند(FE65CPR ).

 

شمع (سه الكترود) مسابقه‌ای یا سه پلاتینه (D) :

توسعه صنعت خودرو، اخیراَ نیازهای سرویس كردن و مونتاژ قطعات را بهبود بخشیده  و قسمتهای مصرفی راكاهش داده اند، به این منظور عمر شمعها را افزایش داده اند.  سطوح جانبی الكترودها افزایش یافته كه این امر بطور قابل توجهی مقدار سایش را كاهش می دهد و به همین خاطر فاصله بین الكترودها ثابت مانده و در نتیجه ولتاژ موردنیازبرای احتراق مخلوط  سوخت و هوا تقریباَ ثابت می ماند. نیز این موضوع باعث افزایش قابلیت روشن  شدن  ماشین خصوصاَ  در هوای سرد میگردد. شمعهای ذكر شده  در كد گذاری با پسوند (D) مشخص می گردند.

 

شمع با الكترود پلاتین (P) :

الكترود مركزی  این گونه شمعها از آلیاژهای پلاتینی مقاوم به سایش كه  تحت عملیات خاصی تولید شده اند، می باشد. آلیاژ پلاتین هادی حرارتی و الكتریکی  خوبی می باشد. سرعت سایش  الكترود مركزی در اثر خوردگی، سایش و سوختن،  در نتیجه جرقه زدن  شدیداَ كاهش یافته است، در این روش فاصله بین الكترودها و ولتاژ مورد نیاز برای احتراق تقریباَ ثابت می ماند.

 مشخصات قدرتی و دورثانویه موتوربهبود یافته، از آنجایی كه الكترودها می توانند نسبتاَ كوچك تر و نازك تر با شند، در نتیجه جرقه راحت ترمی توانداز مخلوط سوخت و هوا عبوركند.

با توسعه دماغه عایق و جا زدن  الكترودهای پلاتینی، دماغه عایق می تواند به آسانی گرم شود. درفشارهای بالا موتور، پراكندگی حرارت افزایش می یابد، شمعهای  فوق روشن شدن موتور را آسان تر می كنند و اغلب با قدرت انباشتگی پایین تركه عرضه می كند، مصرف سوخت پایین تر و بهره وری بالاتر می باشد. شمعها با الكترود پلاتینی، با پسوند(P) در كد گذاری مشخص می شوند.

+ نوشته شده در  پنجشنبه بیستم آبان 1389ساعت 11:30 قبل از ظهر  توسط محسن ملکی میرکلایی  | 

MULTIPLEX - سيستم برق خودرو پژو 206

 

MULTIPLEX

 سيستم برق خودرو پژو 206

 مقدمه:

فن آوريهاي جديد چه كاربردي در صنعت خودرو دارند آيا دومين صنعت بزرگ دنيا و سومين بازار سود ده و درآمدزاي جهان چه ارتباطي با ع لم و تكنولوژي در زمينه هاي مختلف برقرار نموده است . بايد اذهان نمودكه دانش نقش عظيم و غير قابل انكاري در توسعه صنعت خودرو و حفظ و بروزآوري آن داشته است.

استفاده از امكانات متنوع رفاهي و ايمني ، بالابردن راندمان موتور، كاهش مصرف سوخت، كنترل آلايندها وبسياري ديگر از اين موارد گوياي استفاده از جديدترين تكنولوژيهاي مي باشد.

شايد از خود بسيار پرسيده باشيد كه تفاوت يك خودرو قديمي با يك خودرو جديد از نظر سيستم برق و سيم كشي آن چگونه است ؟. آيا با افزايش امكا نات متنوع رفاهي و ايمني در خودرو باز هم مي توان از روشهايسنتي براي ارتباط الكتريكي قطعات استفاده نمود؟.

پاسخ اين سئوال و سئوالات مشابه را مي توان در مقاله زير يافت.

- آشنائي با سيستم مالتي پلكس:

با توجه به اهميت سيستم برق در عيب يابي و خدمات امدادي و شباهت هاي آن با سيستم برق پژو 206 درابتدا مقدمه ايي كوتاه در خصوص سيستم برق پژو 206 ارائه مي گردد .*

سيستم مالتي پلكس:

براي انتقال اطلاعات دو روش وجود دارد:

-1 روش موازي: در اين روش براي تك تك اطلاعات يك رشته سيم لازم است

-2 روش سري: در اين روش مي توان همه اطلاعات را از يك رشته سيم عبور داد.

مزاياي روش سري: كاهش تعداد، طول و وزن دسته سيم

كه در يك شبكه واحد با يكديگر تبادل اطلاعات مي نمايند به شبكه مالتي پلكس معروف ECU تعدادي است.

روش اتصال سيم هاي شبكه:

اين شبكه از دو سيم به هم تابيده تشكيل شده است. انتقال اطلاعات در اين شبكه بصورت ديجيتال مي باشد

1 ارسال مي گردد. - يعني اطلاعات بصورت 0

گويند. BUS مجموعه اين دو سيم به هم پيچيده را اصطلاحا

از ايجاد نويز در سيستم جلوگيري مي نمايد. BUS در واقع استفاده از

شبكه مالتي پلكس پژو 206 به دو شبكه اصلي تقسيم مي گردد:

(Controls Area Network)CAN -1 شبكه

250kbit/s انتقال اطلاعات در اين شبكه با سرعت بالا انجام مي پذيرد

سرعت بالاي انتقال اطلاعات اين امكان را فراهم مي نمايد كه از اين شبكه براي انتقال اطلاعات سيستم و گيربكس اتوماتيك استفاده گردد. ABS سوخت رساني، ترمز

مي گويند. can low و can high اصطلاحا CAN به سيمهاي شبكه

(Vehicle Area Network)VAN -2 شبكه

انتقال اطلاعات در اين شبكه با سرعت پائين تري انجام مي پذيرد. اين شبكه براي مواردآسايشي و

كنترلهاي دستي توسط راننده استفاده مي گردد.

مي گويند. data bar و data اصطلاحا VAN به سيمهاي شبكه خود به سه زير شبكه جانبي ديگر تقسيم مي گردد: VAN شبكه

VAN BODY -3 الف: 1

62/5 مي باشد. kbit/s سرعت انتقال اطلاعات در اين شبكه

VAN BODY -4 ب: 2

62/5 مي باشد. kbit/s سرعت انتقال اطلاعات در اين شبكه

VAN COMFORT : -5 ج

125 مي باشد. kbit/s سرعت انتقال اطلاعات در اين شبكه

: نقشه شماتيك سيستم مالتي پلكس 206

جعبه فيوز موتور سنسور باران CAN دسته راهنما

کيسه هوا

VAN COMFORT

CD CHANGER راديو پخش صفحه نمايشگر جلو آمپر كولر GPS

VANBODY1

VAN BODY2

ECU دزدگير آموزش رانندگي

ECU م وتور

ECU گيربكس اتوماتيك

ECU ترمز ABS

BSI

اختصارات نقشه:

BSI (Buit in System Interface) -1

BM -2 جعبه فيوز موتور: 34

COM -3 (مجموعه دسته راهنما-برف پاك كن- بوق): 2000

DISPLAY : -4 صفحه نمايشگر روي داشبورد

تذكر:

يك شبكه باز است در صورتي كه در شبكه VAN يك حلقه بسته است اما شبكه CAN شبكه قطعي بوجود آيد خودرو روشن نمي گردد. CAN قطع گردد خودرو روشن مي ماند CAN -1 در صورتي كه خودرو روشن باشد و شبكه -2 در صورتي كه خودرو خاموش گردد قبل از اينكه سيستم بخواب( 30 ثانيه بعد از آخرين اكشن خودرو) برود نيز خودرو روشن مي گردد

60 اهم در حالت مدار بسته مي باشد. در حالت مدار باز مقاومت - CAN -3 مقاومت شبكه

120 اهم مي باشد.

خودرو روشن نمي گردد. CAN تذكر: در حالت مدار باز شبكه اگر استارت بزنيم نه چراغ انژكتور روشن مي گردد و نه عقربه CAN -4 در صورت قطعي در شبكه دور موتور حركت مي نمايد.

هاي شبكه: ECU انواع

مي باشند با اين تفاوت كه تعدادي از آنها فرمان صادر مي ECU تمام اجزاي شبكه اصطلاحا (SLAVE) و بعضي مجري فرمان مي باشند (MASTER) كنند

صادر كننده فرمان مي باشند. CAN هاي شبكه ECU مثلا اجرا كننده فرمان مي باشند. VAN BODY و 2 VAN BODY1 هم صادر كننده فرمان هستند و هم اجرا كننده فرمان مي VAN COMFORT هاي شبكه ECU اما باشند.

مي توان تعريف نمود. ECU حداكثر 8 عدد CAN تذكر: در شبكه مي توان تعريف نمود. ECU حداكثر 16 عدد VAN در شبكه

:BSI

وظيفه پرداش كليه اطلاعات شبكه را بر عهده دارد. BSI همانگونه كه در نقشه شماتيك بالا ديده مي شود

BSI شماره فيوزهاي

رديف آمپر كاربرد

--- 15A 1

20 چراغ صندوق عقب- سيستم صوتي- دسته راهنما A 4

15 عيب ياب گيربكس اتوماتيك A 5

10 گيربكس اتوماتيك- سيستم صوتي A 6

--- 15A 7

30 شيشه بالابر برقي عقب A 9

40 گرمكن شيشه عقب و آينه جانبي A 10

--- 15A 11

30 شيشه بالابر برقي جلو A 12

دسته راهنما -AIRBAG 10A 14

15 نمايشگر- تهويه مطبوع – سيستم صوتي A 15

30 ريموت قفل مركزي- محرك دربها A 16

10 چراغ ترمز سمت راست A 20

15 چراغ ترمز سمت چپ- چراغ سوم ترمز A 21

20 چراغ سقفي- چراغ داشبورد- فندك A 22

BSI قطع برق تعدادي از فيوز هاي SHUNT S1

:WAKE UP

شبكه پس از خاموش كردن خودرو و عدم استفاده از تجهيزاتي مثل ريموت قفل مركزي، باز كردن دربها، بوق زدن، روشن كردن چراغهاي جلو و... به خواب مي رود و تعميرات دسته سيم ها بايد حتما بعد از به ECU تذكر: كليه عمليات برروي سيستم برقي، جداسازي خواب رفتن شبكه صورت پذيرد.

باقي مي STAND BY بعد از خاموش كردن خودرو تغذيه شبكه به مدت 65 ثانيه در حالت

ماند.(امكان بالا بردن شيشه ها). به خواب برود. BSI 65 ثانيه طول مي كشد تا

بنابراين جهت كار برروي خودرو 206 تقريبا 3 دقيقه بعد از آخرين فعاليت(اكشن) صورت پذيرفته مجاز به قطع قطبهاي باتري و انجام تعميرات در سيتم برقي خودرو مي باشيم. 30 دقيقه طول مي كشد. - STAND BY در حالت سوئيچ باز رفتن به مود

:VAN مودهاي كاري شبكه

را به شرح زير تقسيم كرد. VAN با توجه به تعريف بالا مي توان انواع مودهاي كاري شبكه

STAND BY -1

WAKE UP -2

ECOMODE -3

براي جلوگيري از آسيبهاي BSI در صورتي كه ولتاژ بيش از حد از خودرو در حالت خاموش گرفته شود اين مورد خودرو را به حالت اقتصادي مي برد.( مثلا روشن بودن بيش از حد راديو ضبط در حالت موتور

خاموش).

SHOW ROOM -4

اين مود جهت حداقل مصرف انرژي الكتريكي در حالتي است كه خودرو در نمايشگاه مي باشد.

FACTORY MODE -5

استراتژيهاي باتري براي كنترل شارژ آلترناتور:

:LOADING -1 بارگذاري

فعال سازي يكسري از مصرف كنند هاي اصلي براي جلوگيري از افزايش بيش از حد ولتاژ آلترناتور و باتري

:LOAD SHEDDING -2 باربرداري

غير فعال سازي يكسري از مصرف كننده هاي اصلي براي تنظيم شارژ باتري و بالابردن سطح ولتاژ آلترناتور اگر ولتاژ باتري از 12.8 ولت كاهش يابد عمل باربرداري صورت مي پذيرد.

جدول اولويت در بارگذاري و بار برداري:

كمپرسور كولر فن بخاري گرمكن شيشه عقب دور كند فن دور تند فن

MIN

LOADING

MAX

MIN

LOAD

SHEDDING

MAX

BM34

جعبه فيوز داخل موتور كه خود از دو بخش تشكيل شده است:

مدول يك: حفاظت از تغذيه مصرف كننده ها توسط فيوز ها

رديف آمپر كاربرد

10 لامپ دنده عقب- سنسور سرعت- دور تند فن A 1

15 پمپ بنزين- شير برقي كنيستر A 2

ABS 10A 3

10A 4 موتور ECU

--- --- 5

15 چراغهاي مه شكن جلو A 6

--- 20A 7

موتور دريچه گاز -ECU 20 تغذيه A 8

15 نور پائين سمت چپ A 9

15 نور پائين سمت راست A 10

10 نور بالاسمت چپ A 11

15 چراغ نوربالاسمت راست A 12

15 بوق A 13

10 پمپ شيشه شور A 14

موتور ECU- 30 كويل- اكسيژن سنسور- انزكتور ها- موتور دريچه گاز A 15

--- 30A 16

30 برف پاك كن جلو A 17

40 استارت- تهويه مطبوع A 18

مدول دو: توزيع تغذيه و حفاظت قطعات زير:

فيوز معروف مي باشند. MAXI اين فيوزها چون آمپر بالا مي باشند به

رديف آمپر كاربرد

50 فن رادياتور A 1

ABS 60A 2

ABS 30A 3

BSI 70 تغذيه A 4

BSI 70 تغذيه A 5

--- --- 6

30 سوئيچ- قفل مركزي A 7

--- --- 8

موتور تشخيص دقيق زمان پاشش انژكتورها مي باشد ECU يكي از وظايف اصلي :DEPHIA

يعني انژكتور آن سيلندري پاشش سوخت را انجام دهد كه سوپاپ هواي آن در حال باز شدن مي

باشد(شروع سيكل تنفس).

موتور بايد وضعيت سيلندر شماره يك را تشخيص ECU براي تامين و كنترل جداگانه انژكتورها دهد.(تشخيص فاز كامل شدن تراكم).

ناميده مي شود. PHASE سيگنال مورد استفاده سيگنال منطقي است و همزمان با ايجاد ولتاژهاي خروجي كويل جرقه مشترك در سيلندرهاي 1 و 4 توليد مي شود. در زمان احتراق يكي از سيلندرها در مرحله تراكم و ديگري در مرحله تخليه مي باشد.

فشار در محفظه احتراق متفاوت است بنابراين ولتاژ لازم جهت ايجاد قوس الكتريكي در مرحله تراكم بسيار بالاست.

ارسال مي گردد. اين اطلاعات زمان دقيق پاشش ECU اين سيگنال توسط پايه 3 كويل دوبل براي قرار مي دهد. ECU سوخت براي سيلندر كه در شروع فاز تنفس است را در اختيار DEPHIA در صورتي كه خودرو داراي سنسور موقعيت ميل سوپاپ باشد نيازي به استفاده از منطق براي تشخيص نوبت پاشش انژكتورها نمي باشد.

* از تكنولوژي مالتي پلكس براي تمام تيپ هاي پژو 206 بجز تيپ 1 اين خودرو استفاده شده است

 

+ نوشته شده در  سه شنبه هجدهم آبان 1389ساعت 4:19 بعد از ظهر  توسط محسن ملکی میرکلایی  | 

سیستم جرقه زنی خودرو

 

طرز کار سیستم جرقه زنی خودرو

 

موتورهای احتراق داخلی ماشین هایی شگفت انگیزی هستند که در طی بیش از 100 سال تکامل یافته اند . این تکامل توسط سازندگان خودرو برای افزایش بازده و کاهش آلودگی با گذشت هر سال ادامه یافت . در نتیجه به طور باور نکردنی و شگفت انگیز کامل شد و به دستگاه قابل اعتمادی تبدیل شد .

مقالات دیگر سایت HowStuffWorks در باره مکانیزم موتور و بیشتر زیر مجموعه های آن مانند: سیستم سوخت رسانی ،سیستم خنک کننده ، میل بادمک ها، توربو شارژ و دنده ها توضیح می دهد . و یکی دیگر از اینها در مورد این که سیستم جرقه زنی کجا قرار گرفته و این که چگونه با هم کار می کنند و نحوه جرقه زنی منظم چگونه انجام می شود بحث می کند .

                      

در این مقاله، ما در باره سیستم جرقه زنی خواهیم آموخت، با تنظیم زمانی (تایمینگ) جرقه شروع می کنیم. سپس تمام اجزایی آن که جرقه ایجاد می کنند از قبیل شمع ها، کویل ها و دلکو ها را خواهیم دید. و سر انجام در باره بعضی از سیستم های جدید که از حالت جامد solid-state) ) اجزا به جایی دلکو استفاده می کنند صحبت خواهیم کرد.

تایمینگ ( تنظیم زمانی جرقه زنی )

سیستم جرقه زنی که روی خودرو شما قرار دارد باید با هماهنگی کامل با بقیه اجزای موتور کار کند. هدف از مشتعل کردن سوخت در یک زمان معین(درست) در حقیقت این است که گازهای منبسط شده بتوانند بیشترین کار انجام دهند . اگر سیستم جرقه زنی در زمان نا هماهنگی (اشتباهی) عمل کند ، قدرت موتور پایین می آید ،اتلاف سوخت و آلایندگی بیشتر می شود

 

                                         

شمع قبل از این که پیستون به نقطه مرگ بالا برسد جرقه می زند

وقتی که مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر مشتعل می شود، دما افزایش می یابد و سوخت تبدیل به گاز های خروجی می شود . این تغییر شکل موجب می شود که فشار داخل سیلندر به طور شگفت انگیزی افزایش می یابد و نیرویی رو به پایین به پیستون وارد می کند .

هدف از بیشتر شدن فشار داخل سیلندر طی کورس قدرت این است که بیشترین گشتاور و قدرت را از موتور بگیریم . ماکزیمم شدن فشار همچنین بازده موتور را بیشتر می کند . تنظیم زمانی جرقه زنی یک موفقیت بحرانی است .

یک تاخیر زمانی کوچک بین جرقه زدن و مشتعل شدن کل مخلوط سوخت و هوا، و رسیدن سیلندر به فشار ماکزیمم وجود دارد . اگر جرقه زنی درست زمانی اتفاق بیافتد که پیستون به نقطه مرگ بالا در کورس تراکم برسد، در کورس قدرت قبل از این که گاز ها در داخل سیلندر به حداکثر فشار برسند پیستون شروع به پایین آمدن می کند .

به منظور استفاده بهتر از سوخت، جرقه باید قبل از این که پیستون به انتهای کورس تراکم برسد، اتفاق بیافتد، بنابراین در این لحظه پیستون در کورس قدرت شروع به پایین آمدن می کند ، و فشار به اندازه کافی بالا است که بتواند شروع به تولید کار مفید کند .

        جابجایی * نیرو = کار

در یک سیلندر :

   سطح مقطع پیستون * فشار = نیرو

   طول کورس = جابجایی

بنابراین وقتی ما در باره یک سیلندر صحبت می کنیم، طول کورس * سطح مقطع پیستون * فشار = نیرو . و چون طول کورس و سطح مقطع پیستون ثابت هستند و تنها راه برای ماکزیمم شدن کار، افزایش فشار است .

تنظیم زمانی( تایمینگ ) جرقه خیلی مهم است، و بستگی به شرایط می تواند هر یک از دو حالت آوانس یا ریتارد باشد .

مدت زمان مشتعل شدن سوخت تقریبا ثابت است . اما به منظور افزایش سرعت موتور ، سرعت پیستون افزایش می یابد . به منظور افزایش سرعت موتور باید جرقه زنی نیز زودتر اتفاق بیافتد که آوانس جرقه نامیده می شود: به منظور افزایش سرعت موتور، به آوانس بیشتری نیاز است .

اهداف دیگر، مانند کاهش آلایندگی ،در اولویت قرار دارد زمانی که حداکثر قدرت لازم نیست . به عنوان مثال : با ریتارد کردن تنظیم زمانی جرقه (به تاخیر انداختن زمان جرقه زنی ، نزدیک نقطه مرگ بالا در کورس تراکم)، ماکزیمم فشار در داخل سیلندر، و دما می تواند کاهش یابد . کاهش دما به کاهش تشکیل نیتروژن اکسید (NOx) کمک می کند که آلودگی تنظیم شود . ریتارد شدن تنظیم زمانی جرقه همچنین ممکن است ضربه را رفع کند ، بعضی ماشین ها سنسور ناک (حسگر ضربه) دارند که این کار به صورت اتوماتیک انجام می شود .

شمع

شمع در تئوری کاملا ساده است : آن الکتریسیته را از میان یک فاصله( دهانه شمع) به جرقه تبدیل می کند. تقریباً شبیه به یک آذرخش . الکتریسیته  باید در یک ولتاژ بسیار بالا یی به منظور عبور از میان یک فاصله( دهانه شمع) و تولید جرقه خوب وجود داشته باشد . ولتاژ در شمع می تواند بین 40000 تا 100000 ولت باشد .

               

شمع در مرکز چهار سوپاپ در هر سیلندر قرار دارد .

شمع باید یک مسیر عایق برای عبور این ولتاژ بالا به سمت پایین الکترود داشته باشد ،تا از یک فاصله (دهانه شمع) بتواند بجهد و به سمت بدنه موتور (الکترود اتصال به زمین) هدایت شود .همچنین شمع باید گرمای زیاد و فشار داخل سیلندر را تحمل کند و باید طوری طراحی شود که رسوبات حاصل از افزودنی های سوخت روی آن جمع نشود .

                     

شمع ها از یک قطعه الحاقی سرامیکی برای عایق کردن ولتاژ بالای الکترود استفاده می کنند . که این اطمینان میدهد که جرقه جزء نوک شمع، در جای دیگر شمع ایجاد نمی شود ، این قطعه الحاقی دو کار را انجام می دهد و به از بین رفتن رسوبات کمک می کند . سرامیک هادی گرمایی نسبتاً ضعیفی است ، بنابراین این مواد در طول این عملکرد کاملاً گرم می شود و این گرما با,ث از بین رفتن رسوبات روی الکترود می شود .

بعضی خودرو ها به شمع گرم نیازمندند. این نوع شمع طراحی شده با یک قطعه الحاقی سرامیکی که سطح تماس کوچکتری با قسمت فلزی شمع دارد . این امر باعث کاهش انتقال حرارت از سرامیک می شودپس سرامیک گرمتر می شود و بنابراین رسوبات بیشتری از بین می رود ( می سوزد) . شمع های سرد با سطح تماس بیشتری طراحی می شوند و این باعث می شود که رفته رفته سردتر شوند .

                    

                   

تفاوت بین شمع سرد و گرم در شکل نوک سرامیکی آنهاست .

سازندگان خودرو شمع های مخصوصی ( از نظر دما) برای انواع خودرو انتخاب می کنند . بعضی خودرو ها با عملکرد بالای موتور به طور طبیعی گرمای زیادی تولید می کنند بنابراین آنها به شمع سرد نیاز دارند . اگر شمع زیاد گرم شود می تواند سوخت را قبل از این که جرقه بزند مشتعل کند بنابراین مهم است که شمع مناسبی بر روی خودروتان نصب شود .

در ادامه خواهیم آموخت که کویل چگونه ولتاژ بالای مورد نیاز را برای ایجاد جرقه تولید می کند .

کویل

کویل وسیله ی ساده ای است . در اصل یک تبدیل کننده ولتاژ بالا است ، که از دو سیم پیچ تشکیل شده است . یک سیم پیچ  از سیم ها ، سیم پیچ اولیه نامیده می شود، ک اطراف سیم پیچ ثانویه پیچیده شده است . سیم پیچ ثانویه به طور نرمال دارای صد ها دور بیشتر از سیم پیچ اولیه است .

                              

جریان از باتری به سمت سیم پیچ اولیه ی کویل جاری می شود .

 

جریان سیم پیچ اولیه می تواند توسط پلاتین یا ادوات حالت جامد در سیستم های جرقه زنی الکتریکی ، به طور ناگهانی قطع شود .

اگر شما فکر می کنید کویل شبیه یک آهنربا است ؟ بله درست حدس زده اید . اما آن همچنین یک بوبین ( القا گر) است. اساس عملکرد کویل شبیه به قطع ناگهانی مدار توسط پلاتین است . میدان مغناطیسی سیم پیچ اولیه به سرعت فرو می پاشد . سیم پیچ ثانویه توسط یک میدان مغناطیسی قوی و متغیر احاط می شود . این میدان جریانی در کویل القا می کند . یک جریان با ولتاژ بسیار بالا (بیش از 100000 ولت ) به دلیل شمار زیاد دور های سیم پیچ ثانویه ایجاد می شود . سیم پیچ ثانویه از طریق وایر دلکو را با این ولتاژ تغذیه می کند .

بالاخره یک سیستم جرقه زنی به دلکو نیاز دارد .

دلکو

دلکو چند کار را مدیریت می کند . اولین کار دلکو توزیع صحیح ولتاژ بالای کویل به سیلندر است . این کار توسط یک درپوش و چکش برقی انجام می شود . کویل به چکش برقی متصل شده است که در داخل درپوش می چرخد. چکش برقی بر روی کنتاکتها می چرخد . هر سیلندر یک کنتاکت دارد . نوک چکش برقی با عبور از هر کنتاکت یک پال ولتاژ بالا از کویل را به کنتاکت می دهد . پالس های جرقه از میان یک فاصله کوچک بین چکش برقی و کنتاکت عبور می کنند (بدون تماس به هم ) و سپس توسط وایر به شمع مخصوص هر سیلندر می رسند . موقعی که شما موتور را تنظیم می کنید یکی از وسایلی که باید تعویض شود ، چکش برقی و درپوش است ( به دلیل اینکه بعد از مدتی جرقه زدن کهنه می شوند). همچنین سیم ها ( وایرها) نیز کهنه می شوند و عایق شان از بین می رود . این می تواند دلیل بعضی از مشکلات بسیار مبهم موتور باشد .

                       

دلکوها ی قدیمی با پلاتین بخش دیگری در نیمه پایینی دلکو دارند که این بخش کار قطع کردن جزیان کویل را انجام می دهد. اتصال به زمین کویل به پلاتین متصل است .

                                

                                        

بادامکی که در مرکز دلکو قرار دارد اهرم وصل شده به پلاتین را فشار می دهد . هر بار گکه بادامک اهرم را فشار می دهد آن پلاتین را باز می کند . این امر باعث می شود که کویل به طور ناگهانی اتصال به زمین را از دست بدهید و یک پالس ولتاژ بالا را تولید کند .

پلاتین همچنین تایمینگ جرقه را کنترل می کند آنها ممکن است یک آوانس خلائی یا یک آوانس گریز از مرکز داشته باشد . این مکانیسم آوانس،  زمان جرقه زنی را متناسب با سرعت و بار موتور تنظیم می کند .

تنظیم زمانی جرقه زنی به قدری برای عملکرد موتور بحرانی است که بیشتر خودرو ها از پلاتین استفاده نمی کنند بنابراین به جای آن، آنها از یک سنسور که موقعیت دقیق پیستون را به واحد کنترلی موتور   (ECU)می فرستد ، استفاده می کنند . سپس کامپیوتر موتور یک ترانزیستور رابرای قطع و وصل جریان کویل کنترل می کند .

در قسمت بعدی نگاهی به آوانس در سیستم های جرقه زنی مدرن ( سیستم های جرقه زنی بدون دلکو ) خواهیم داشت.

سیستم های جرقه زنی بدون دلکو

در سالهلی اخیر ممکن است شما در باره خودروهایی که نیاز به تنظیم اولیه در 100000 مایل دارند ، شنیده باشید . سیستم های جرقه زنی بدون دلکو ، یکی از تکنولوژی هایی است که زمان تنظیم موتور را به تعویق می اندازد .

                        

سیستم های بدون دلکو به جای یک کویل اصلی برای هر شمع یک کویل دارند که مستقیماً روی شمع قرار دارد .

کویل در این نوع سیستم ها همانند سیستم های که کویل مرکزی داشتند کار می کند واحد کنترلی موتور ترانزیستور را برای قطع کردن اتصال به زمین مدار کنترل می کند که جرقه تولید شود . ECU کنترل تمام تایمینگ جرقه را برعهده دارد.

سیستم های شبیه به این بعضی مزایای قابل توجهی دارند . اولاً، دلکو ندارند ، در نتیجه مشکل کهنه شدن آن وجود ندارد همچنین وایر های ولتاژ بالای شمع وجود ندارند که از بین بروند . و سرانجام اینها کنترل تایمینگ منظمی را فراهم می کنند که می تواند بازده و آلایندگی را بهبود بخشد و به طور کلی قدرت موتور را افزایش دهد . 

 

+ نوشته شده در  سه شنبه یازدهم آبان 1389ساعت 3:27 بعد از ظهر  توسط محسن ملکی میرکلایی  | 

دینام های الترناتور

 

دینام های الترناتور

 

دینام یا الترناتور

دلایل ظهور دینام های الترناتور

یکی از معایب دینام های جریان مستقیم این است که این دینام ها در دورهای پائین موتور قادر به شارژ باطری نمی باشند  امروزه  مصرف  کننده های برقی در خودرو زیاد شده است ترافیک شهرها باعث می شود که موتور یک اتومبیل مدتها در جا کار کند و در این حالت دور دینام پایین است با این شرایط دینام جریان مستقیم  نمی تواند  جوابگوی شارژ باطری باشد به همین خاطر امروزه دینامهای جریان مستقیم  از رده  خارج شده  و از دینامهای  الترناتور استفاده  می شود اساس کار دینامهای الترناتور مانند دینامهای جریان مستقیم است

در دینامهای الترناتور نیز بر اثر قطع خطوط قوای مغناطیسی جریان القائی بوجود می اید ولی با این تفاوت که در دینامهای جریان  مستقیم  اهن  رباها به بدنه  دینام پیچ و ثابت شده بود و سیم پیچهای تولید جریان داخل حوزه مغناطیسی  حرکت می کردند در دینامهای الترناتور اهن ربا دوار است و سیم پیچهای تولید جریان ثابت می باشند اهن ربای دوار را روتور و سیم پیچ ثابت را استاتور می گویند

 

قطعات

الف – روتور :  روتور مجموعه ای است که وظیفه  تولید حوزه مغناطیسی را در الترناتور به عهده دارد

روتور  از یک محور  تشکیل شده  که جلوی ان دارای  رزوه برای  بستن  مهره  نگهدارنده  پولی است درقسمت وسط روتور  یک  سیم پیچ  روی محور به صورت پرس قرار گرفته است  این سیم پیچ روی یک حلقه  پلاستیکی  پیچیده شده  تا از اتصال ان با بدنه جلوگیری شود روی این سیم پیچ چنگکهای فلزی از دو طرف قرار می گیرد این چنگکها نیز روی محور قرار گرفته اند دو سر پیچ به دو حلقه مسی که در انتهای محور قرار دارد وصل می شوند (کلکتورها )انتهای محور و پشت کلکتورها یک بولبرینگ به صورت پرسی سوار شده که این بولبرینگ درون محل خود داخل پوسته عقب قرار می گیرد

اگر به دو سر سیم پیچ روتور جریان برق متصل کنیم  چنگکها اهن ربا می شوند چون لبه این چنگکهابر عکس یکدیگر نسبت  به سیم پیچ قرار  گرفته اند در  نتیجه هر دو لبه کناری یکی در میان قطبهایN,S می شوند وبین انها میدان مغناطیسی ایجاد می شود

در قسمت جلوی محور یک پولی توسط یک خار با ان درگیر می شود دور این پولی تسمه قرارمی گیرد که نیروی میل لنگ توسط این تسمه به محور دینام منتقل شده و باعث گردش ان می شود 

ب- استاتور :  استاتور  مجموعه سیم پیچی می باشد که در اثر برخورد حوزه با ان جریان الکتریسته بوجود می اورد این سیم پیچها باید دور روتور قرار گیرند تا داخل حوزه مغناطیسی باشند و با چرخش حوزه دوار الکترونها در این سیم پیچها حرکت کنند استاتور دارای یک بدنه فلزی می باشند که داخل این بدنه فلزی شیارهای وجود دارد سیم پیچها  داخل  این شیارها پیچیده می شود  چون در اثر کار  کردن و گرمای حاصل از  موتور بدنه ان داغ می شود بدنه  استاتور از ورقهای نازک که به یکدیگر پرس شده اند ساخته می شود  داخل  شیارهای استاتور  ورقه های عایق قرار گرفته است تا از اتصالی سیم پیچ با بدنه استاتور جلوگیری شود

اگر  یک  سیم را داخل شیارهای استاتور  بپیچیم و  دو سر ان را خارج کنیم فقط یک سر جریان تولید می کند به این استاتور اصطلاحا استاتور تک فاز می گویند

در ضی از دینامها برای تولید  جریان بالاتر از سه  سیم استفاده می کنند در این حالت سه سیم با زاویه معینی  نسبت  به یکدیگ داخل بدنه استاتور  پیچیده  می شوند اصطلاحا  به  این نوع استاتور سه فاز گفته  میشود  در  استاتور سه فاز سه  سر خروجی خواهیم داشت در نتیجه بازدهی دینام بالا می رود

 

ج – دیود ها  :  الترناتور مولد جریان متناوب می باشد جریان متناوب به جریانی گفته می شود که مسیر  حرکت الکترونها  در  هادی  دائما  تغییر  می کند اگر  چنین حالتی  باشد  دیگر قطب منفی و مثبت در این هادی مفهومی نخواهد داشت

بوسیله این جریان نمیتوان باطری را شارژ کرد زیرا الکترونهائی که به سوی باطری سرازیر می شودبا عوض شدن مسیر جریان  دوباره  از ان  خارج می گردند بنابراین باطری همیشه با جریان مستقیم شارژ می شود یعنی جریانی که الکترونها از یک سمت حرکت داشته باشند

چون جریان خروجی الترناتور  متناوب است  با این جریان نمیتوان باطری را شارژ کرد به همین خاطر در سر  راه خروجی الترناتور  از دیود استفاده  می کنند دیود  قطعه ای  الکترونیکی  است  که فقط جریان را از یک سمت از خود عبور می دهد و به این ترتیب جریان متناوب را به مستقیم تبدیل می کند

 

د- پوسته: دینام های الترناتور الترناتور از دو پوسته جدا از هم تشکیل شده است که معمولا از جنس الومینیوم  می باشند  بدنه  فلزی  استاتور مابین  این دو  پوسته  قرار می گیرد و توسط چند پیچ دو پوسته روی یکدیگر محکم  می گردد دو عدد  بولبرینگ برای  گردش  محور روتور درون این دو پوسته وجود دارد یک  بولبرینگ در پوسته جلوئی وجود دارد  و یک بولبرینگ  روی محور روتور که در پوسته عقب ان قرار می گیرد

 

و- پولی و پنکه : مانند دینامهای جریان  مستقیم  قسمتی از  محور  روتور از پوسته جلوئی الترناتور بیرون است روی این قسمت یک پولی و پنکه قرار  دارد که هر دو انها  توسط یک خار به محور روتورمتصل  می شوند  جلوی انها یک مهره بسته  می شود و  تسمه  روی این  پولی قرار  گرفته  که  با گردش تسمه  پولی گردش کرده  و  باعث حرکت روتور می شود همراه پولی پنکه هم گردش کرده و هوا را از  جلو  وارد  الترناتور  و  از عقب ان خارج  می کند تا  باعث خنک  شدن  قطعات الترناتور گردد در بعضی از الترناتور ها پنکه در قسمت داخل الترناتور و پشت روتور قرار دارد

 

ه – جازغالی و زغالها : در دینامهای جریان مستقیم  برق  خروجی  دینامها از زغالها عبور می کرد

چون جریان زیادی از انها عبور می کرد  معمولا زغال  انها بزرگ بود ولی در الترناتور جریان  زیادی از  زغالها  نمی گذرد  و به همین  خاطر  زغالها  زیاد بزرگ   نیستند  این  زغالها  در یک  جا  زغالی پلاستیکی قرار می گیرند

زغالها  روی  کلکتور  انتهای  روتور  قرار می گیرند  پشت  این  زغالها یک فنر کوچک وجود دارد که همیشه زغالها را بر روی کلکتور می فشارد در بعضی از الترناتورها که افتامات انها ترانزیستوری می باشد مجموعه افتامات و جا زغالی روی یکدیگر نصب می شوند

دینام

 

+ نوشته شده در  سه شنبه یازدهم آبان 1389ساعت 8:21 قبل از ظهر  توسط محسن ملکی میرکلایی  | 

الکتریسیته (برق) چیست ؟

                                  الکتریسیته (برق) چیست ؟

برق در هر جای زندگی ما نقش مهمی را بازی می کند. به کمک برق خانه های ما روشن می شود،

غذای ما پخته می شود ، کامپیوتر ، تلویزیون و سایر وسایل برقی ما به کار می افتد . برق باتری باعث حرکت ماشین و روشن شدن چراغ قوه می شود.

حال در اینجا از طریق آزمایشی می توانید به اهمیت برق پی ببرید. از مدرسه ، خانه یا آپارتمان خود شروع به پیاده روی کنید و کلیه وسایل و لوازم خانگی و ماشینهایی را که با برق کار می کنند را یادداشت کنید، سپس متعجب خواهید شد که تعداد زیادی از وسایل روزمرة ما بستگی به برق دارند.

اما برق یا الکتریسیته چیست ؟ از کجا می آید ؟ چگونه کار می کند ؟ قبل از اینکه همة اینها را بفهمیم باید اطلاعات کمی درباره اتمها و ساختمانشان داشته باشیم. کلیة مواد از اتمها ساخته شده و اتمها نیز از ذرات کوچکتر تشکیل شده اند. سه ذره اصلی سازنده اتم عبارتند از پروتون ، نوترون و الکترون.

همانگونه که ماه به دور زمین می چرخد ، الکترونها نیز به دور مرکز یا هستة اتم می چرخند. هسته، مجموعه ای از نوترونها و پروتونها می باشد.

الکترونها دارای بار منفی و پروتونها دارای بار مثبت هستند. نوترون ها خنثی می باشند، به عبارت دیگر نه دارای بار مثبت و نه منفی هستند.

در طبیعت اتمهای مختلفی وجود دارد به گونه ای که هر نوع عنصر دارای اتم خاص خودش است. یک اتم سازندة یک عنصر است. 118 عنصر مختلف شناخته شده وجود دارد. بعضی از عناصر، مثل اکسیژنی که تنفس می کنیم، برای زندگی ضروری هستند.

هر اتم از تعداد مشخصی الکترون ، پروتون و نوترون تشکیل شده است. اما تعداد ذرات یک اتم اهمیتی ندارد. معمولاًٌ تعداد الکترونها باید برابر تعداد پروتونها باشد. اگر تعداد آنها برابر باشد، اتم را خنثی می نامند که در این حالت اتم بسیار پایدار است.

بنابراین اگر اتمی دارای 6 پروتون باشد ، تعداد الکترونهای آن نیز باید 6 عدد باشد. عنصری که دارای 6 الکترون و 6 پروتون است کربن نامیده می شود. کربن به مقدار فراوانی در خورشید ، ستارگان ، ستاره های دنباله دار ، جو اکثر سیارات و در غذایی که می خوریم وجود دارد. زغال سنگ از کربن ساخته شده است ، و الماسها نیز همینطور . بعضی از انواع اتمها دارای الکترونهایی هستند که به خوبی به هم متصل نشده اند. اتمی که الکترون از دست می دهد، پروتونهایش بیش از الکترون بوده و دارای بار مثبت است. اتمی که الکترون می گیرد دارای ذرات منفی بیشتری بوده و بار منفی دارد.

یک اتم باردار را یون می نامند.

الکترونها را می توان از یک اتم به اتم دیگری حرکت داد. هنگامی که این الکترونها بین اتمها حرکت می کنند، برق یا جریان الکتریکی تولید می شود. حرکت الکترونها از یک اتم به اتم دیگر جریان نامیده می شود. در این حالت یک اتم، الکترون گرفته و دیگری الکترون از دست می دهد.

این زنجیره مشابه گروههای آتش نشانی در زمانهای قدیم است که به کمک سطل آتش را خاموش می کردند. اما به جای اینکه سطلی را از نقطة شروع به نقطة پایان برسانند ، هر شخصی می بایست سطلی از آب برای پرکردن از سطلی به سطل دیگر داشته باشد. بدین ترتیب مقدار زیادی آب از سطل بیرون می ریخت و آب کافی برای ریختن روی آتش وجود نداشت . عبور برق از یک سیم یا یک مدار مشابهت زیادی با آنچه که در بالا گفته شد دارد. هنگام عبور برق از سیم ، بار از یک اتم به اتم دیگر عبور می کند.

دانشمندان و مهندسان راههای زیادی را برای حرکت دادن الکترونها به خارج از اتمها یافته اند. به عبارت دیگر با اضافه نمودن الکترونها و پروتونها، به جای اینکه حالت خنثی برقرار شود، شما یک پروتون اضافی خواهید داشت.

از آنجایی که کلیه اتمها می خواهند خنثی باشند ، اتمی که خنثی نیست به دنبال الکترون آزادی جهت پر نمودن محل الکترون از دست رفته می گردد. این اتم غیر خنثی دارای بار مثبت (+) است، زیرا دارای پروتونهای خیلی زیادی می باشد.

الکترون آزاد در اطراف اتم غیر خنثی منتظر مانده تا مکانی برای آن پیدا شود. الکترون آزاد دارای بار منفی است و هیچ گونه پروتونی برای خنثی سازی آن وجود ندارد . بنابراین می گوییم که این الکترون دارای بار منفی (-) است.

حال بارهای مثبت و منفی چه رابطه ای با الکتریسیته دارند؟

دانشمندان و مهندسان چندین روش را برای ایجاد تعداد زیادی اتم مثبت و الکترون آزاد منفی  یافته اند. از آنجایی که اتمهای مثبت جهت خنثی شدن به دنبال الکترونهای منفی بوده ، از این رو آنها قابلیت جذب زیادی به اتمهای مثبت دارند. بدین ترتیب اتم مثبت ، الکترون منفی را جذب کرده و خنثی
می شود. هر قدر که تعداد اتمهای مثبت یا الکترونهای منفی بیشتر باشد، قدرت جذب دیگری بیشتر خواهد بود. از آنجایی که هر دو گروه مثبت و منفی یکدیگررا جذب می کنند ، جذب کلی را « بار» می نامند.

زمانیکه الکترونها در بین اتمهای ماده حرکت می کنند، جریان برق تولید می شود. این پدیده ای است که در یک قطعه سیم اتفاق می افتد. الکترونها از یک اتم به اتم دیگر عبور کرده و جریان برق را از یک طرف به طرف دیگر برقرار می کنند ، درست مثل آنچه که در حرکت تصاویر یک فیلم اتفاق می افتد.

معمولاً قابلیت هدایت جریان برق در هر یک از اشیاء متفاوت است. مقاومت هر شئ، میزان قابلیت هدایت جریان برق را نشان میدهد. بعضی از اشیاء دارای الکترونهای خیلی پیوسته به هم بوده و برق از آنها به راحتی عبور نمی کند. به این نوع اشیاء عایق می گویند . لاستیک ، پلاستیک ، شیشه و هوای خشک دارای مقاومت بالایی بوده و عایق های خوبی هستند.

سایر مواد دارای الکترونهای ناپیوسته بوده و برق به آسانی از میان آنها عبور می کند. به این دسته از مواد هادی می گویند . اکثر فلزات از قبیل مس ، آلومینیوم یا فولاد ، هادی های خوبی هستند.

 

کلمة «الکتریسیته یا برق » از کجا آمده است ؟

الکترونها ، الکتریسیته ، الکترونیک و سایر کلماتی که با «الکتر» شروع می شود همگی ریشه در یک کلمه ی یونانی به نام «elektor» به «معنی خورشید درخشان» دارد. در یونانی «elektron» به معنی کهرباست .

کهربا یک سنگ قهوه ای مایل به طلایی بسیار زیبایی است که در زیر نور خورشید به رنگ نارنجی و زرد می درخشد. در واقع کهربا شیرة درخت فسیل شده ای است که در فیلم پارک ژوراسیک نیز از آن استفاده گردید. میلیون ها سال قبل حشرات به شیرة این درخت چسبیدند. حشرات کوچکی که دایناسورها را نیش زده بودند دارای خونی در بدنشان بودند که اکنون در کهربا قرار داشت.

یونانیان قدیم متوجه شدند که خواص کهربا خیلی عجیب است. به عنوان مثال وقتی کهربا به خز یا سایر اشیاء مالیده می شد ،قادر بود پر را جذب کند. آنها عامل ایجاد این پدیده را نمی دانستند. اما یکی از اولین مثالهای الکتریسیته ی ساکن را یونانیان کشف کرده بودند . (رجوع به فصل 3).

کلمه لاتین «electricus» به معنی «تولید شده از کهربا توسط اصطکاک» می باشد. بنابراین کلمه ی انگلیسی الکتریسیته از کلمات یونانی و لاتینی که در مورد کهربا بوده ، گرفته شده است.

+ نوشته شده در  پنجشنبه ششم آبان 1389ساعت 9:12 قبل از ظهر  توسط محسن ملکی میرکلایی  | 

رابطه مقاومت و سیم

تصوير

میدونی سیم های مسی هم مقاومت دارند ولی خوب خیلی کمه و ما توی مدارهایی که زیاد حساس نیستن صفر میگیرم مقاومتش رو ولی چیزی که هست اینه که مقاومت یه سیم چطور تغییر میکنه عوامل تغییر مقاومت سیم اینها هستند:
1- قطر سیم : هرچقدر قطر سیم بیشتر بشه به همون نسبت مقاومت سیم هم کمتر میشه یعنی میتونه آمپر بیشتری رو رد کنه و کمتر داغ بشه یعنی آمپری که خودش میکشه کمتر میشه.
2- طول سیم : ولی طول سیم هرچقدر بیشتر بشه مقاومتش بیشتر میشه یعنی در هنگام عبور دادن جریان مقدار فمقداری که خودش مصرف میکنه (به صورت حرارت) بیتشر میشه.
3- دمای سیم : دما یه چیز مهمه یعنی از اوون 2 تا مهم تر ، سیمی که دماش به دلیلی بالا بره خود به خود امکان داره باز هم دماش بالاتر بره (اگه نتونه یه جوری حرارت رو دفع کنه) اگر دمای یه سیم 2 برابر بشه مقاومتش 4 برابر میشه و اگه دماش 4 برابر بشه مقاومت 16 برابر میشه ،پس متوجه میشیم که دمای CPU کامپیوتر چقدر اهمیت داره.
4- کیفیت و خلوص (سولفاته شدن یا اکسید شدن جزو این عامل محسوب میشه) : این هم یه دلیل دیگست یعنی یه سیم که نسبت الیاژش 50 درصد مس و 50 درصد رویه مقاومتش از یه سیم که نسبت آلیازش 70 درصد مس و 30 درصد رویه بیشتره، چون مقاومت مس از روی کمتره و هرچی مس بیشتر باشه خوم مقاومت هم کمتر میشه.
یه نکته ی دیگه این که هرچقدر آمپراژی که از یه سیم عبور میدیم بیشتر باشه مقاومتی که سیم نشون میده بیشتر میشه چون با افزایش آمپراژ عبوری سیم گرم تر میشه و گرما هم که گفتیم از بقیه ی عوامل تاثیر گذار تره.
حالا شما میگی وقتی تمام مصرف کننده های اصلی روشن هستند اوون اتفاق می افته،یعنی وقتی آمپر بیشتری درمدار استفاده میشه.
خوب در شرایط استاندارد که هیچ اتصال شل یا سولفاته ای نباشه که اوون اتفاق نمی افته پس یه جا هست که اتصالش ضعیف شده (مقاومتش بالا رفته) و به همین خاطر وقتی شما مصرف کننده های بیشتری استفاده می کنی دماش بالا میره و اینطوری مقاومتش باز هم بالاتر میره و نکته ی مهم اینه که چون این مقاومت در مدار سری بسته شده پس با افزایش مقدار مقاومتش ولتآزی که مصرف میکنه بیشتر میشه یعنی به بقیه ی مصرف کننده ها به جای این که بذاره 13 ولت برسه 5/3 ولتش رو خودش بر میداره و به اوونها 5/9 ولت فقط میده.
اینطوری دستگاهی که حد اقل با 10 ولت کار میکنه خاموش میشه و دستگاههای حساس تر هم که بر اساس اختلاف ولتاژ کار میکنند و مثلا با ولتاز پایین تر از 10 کارکردشون دچار اختلال میشه به هم میریزند.
وقتی شما گاز میدی درواقع ولتاژ رو بالاتر میبری مثلا میرسونی به 5/14 ولت، و چون دیگه مصرف کننده ای رو روشن نکردی( آمپر مصرفی در مدار رو بالاتر نبردی) مقاومت اوون قسمت که با حرارت بالاتر میره زیاد نمیشه و وقتی شما ولتاز کل مدار رو به 5/14 میرسونی ولتازی که این مقاومت بد بر میداره مثلا میشه 9/3 ولت و ولتاژی که اجازه میده به بقیه برسه میشه 6/10 ولت و دستگاه ها باز میتونند کار کنند.
من اینها رو توضیح دادم چون ممکن بود در جاهای دیگه هم به درد بخوره،امیدوارم مفید واقع بشه.
+ نوشته شده در  پنجشنبه ششم آبان 1389ساعت 9:9 قبل از ظهر  توسط محسن ملکی میرکلایی  | 

فرق دینام با آلترناتور چیست ؟

             فرق دینام با آلترناتور چیست ؟

Thursday, April 10, 2008فرق دینام با آلترناتور چیست ؟  مقدمه :خودرو برای حرکت کردن نیاز به برق دارد برق برای راه اندازی استارت و نیز برای سایر مصرف کننده های برقی مانند برف پاکن و لامپ ها و فن و رادیو و سایر مصرف کننده های برق و دراین میان بخشی از این برق هم باید برای شارژ کردن باتری مورد استفاده قرار گیرد . اگر دینام یا آلترناتور از کار بیفتد خصوصا اگر شب باشد خیلی زود موتور هم از کار می افتد . اما اغلب ماشین های امروزی دارای آلترناتور هستند چون آلترناتورها قادرند جریان بیشتری را تولید کنند و درعین حال سبک تر و با صرفه تر هستند و تعمیر و نگهداری انها هم کمتر است ضمن اینکه انواع جدید آن که ساخت کارخانه بزرگ Leece-Neville Technical Bulletins هستند . تفاوت هایی که بین آلترناتور و دینام است فراوان است ولی با این حال ابهامات زیادی در این زمینه وجود دارد . حتی برخی قائل به تفاوت نیستند و می گویند آلترناتور همان اصطلاح آمریکایی دینام است ! آلترناتور یا برق متناوب  یا AC تولید می کند و دینام برق مستقیم یا DCبا این حال ما این بحث را دراینجا مطرح کردیم تا برخی تفاوت های آن مشخص شود  آلترناتور دارای یک میدان چرخنده است که در درون آن یک آرمیچر ( که سیم پیچ تولید کننده برق بر روی آن قرار دارد می چرخد و بدین ترتیب جریانی تولدی می شود اگر چه فرآیند طرای این کار پیچیده است اما آلترناتورها قابلیت اطمینان reliable بیشتری دارند چون تنها  قطعه ای در آلترناتور ها دچار فرسایش و  سائیدگی  می شود همان بیرینگهای آن هستند .  sدینام همان منبع تولید برق مستقیم یا DC است و باید با سرعت زیاد بچرخد تا بتواند ولتاژ 12 ولت برای شارژ باطری را فراهم کند و دارای جاروبک های ذغالی است که سریعا سائیده می شوند و باید تعویض شوند . اما آلترناتور که بیشتر در خودروهای امروزی مورد استفاده است برق متناوب  AC تولید می کند و سپس این برق با استفاده از دیود ها یکسو می شود و نیاز به دور بالا برای چرخیدن ندارد ضمن اینکه آلترناتور ها سبک تر هم هستند چون کمتر تحت تاثیر حرکت کند شونده موتور قرار می گیرند عمر طولانی تری نیز دارند . اغلب آلترناتورهای جدید دارای تنظیم کننده ولتاژ -=REGULATOR  داخلی هم هستند .
+ نوشته شده در  سه شنبه چهارم آبان 1389ساعت 4:53 بعد از ظهر  توسط محسن ملکی میرکلایی  |